1. Τις διατάξεις: α) της παρ. 2 του άρθρου 12 του ν. 1045/1980 «Περί κυρώσεως της υπογραφείσης εις Λονδίνον Διεθνούς Συμβάσεως 'περί ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής εν θαλάσση 1974' και περί άλλων τινών διατάξεων» (Α' 95), όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 18 του ν. 4504/2017 (Α' 1874), β) του ν. 4150/2013 «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» (Α' 102), όπως ισχύει, γ) του π.δ. 13/2018 «Οργανισμός Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής» (Α' 26), δ) του άρθρου 2 του π.δ. 70/2015 «Ανασύσταση των Υπουργείων Πολιτισμού και Αθλητισμού, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων. Ανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και μετονομασία του σε Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Μετονομασία του Υπουργείου Πολιτισμού, Παιδείας και Θρησκευμάτων σε ΥπουργείοΠαιδείας, Έρευνας και Θρησκευμάτων, του ΥπουργείουΟικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού σε Υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού και του Υπουργείου Παραγωγικής Ανασυγκρότησης, Περιβάλλοντος και Ενέργειας σε Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Μεταφορά Γενικής Γραμματείας Βιομηχανίας στο Υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού» (Α' 114), ε) του π.δ. 83/2019 «Διορισμός Αντιπροέδρου της Κυβέρνησης, Υπουργών, Αναπληρωτών Υπουργών και Υφυπουργών» (Α' 121), στ) του άρθρου 90 του «Κώδικα νομοθεσίας για την Κυβέρνηση και τα κυβερνητικά όργανα» [άρθρο πρώτο του π.δ. 63/2005 (Α΄98)]. 
2. Το γεγονός ότι από τις διατάξεις του παρόντος δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του κρατικού προϋπολογισμού, σύμφωνα με το αρίθμ. 2811.8/56559/2019/2607-2019 έγγραφο Γ.Δ.Ο.Υ., αποφασίζουμε:

1. Κυρώνονται οι τροποποιήσεις, που υιοθετήθηκαν την 15η Ιουνίου 2017 με την MSC.421(98) απόφαση της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (MSC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), της Διεθνούς Σύμβασης Ασφάλειας Ζωής στη Θάλασσα, 1974, η οποία κυρώθηκε με το ν. 1045/1980 (Α' 95).
2. Το κείμενο της MSC.421(98)/15.06.2017 απόφασης, παρατίθεται σε πρωτότυπο στην αγγλική γλώσσα και σε μετάφραση στην ελληνική γλώσσα ως «ΜΕΡΟΣ Α» και «ΜΕΡΟΣ Β», αντίστοιχα.
3. Σε περίπτωση αντίθεσης μεταξύ του αγγλικού και του ελληνικού κειμένου των τροποποιήσεων που κυρώνονται με την παρούσα απόφαση, κατισχύει το αγγλικό κείμενο.

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ, ΜΝΗΜΟΝΕΥΟΝΤΑΣ το άρθρο 28(β) της Σύμβασης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού σχετικά με τις αρμοδιότητες της Επιτροπής, ΜΝΗΜΟΝΕΥΟΝΤΑΣ ΕΠΙΣΗΣ το άρθρο VIII(β) της Διεθνούς Σύμβασης Ασφάλειας Ζωής στη θάλασσα (SOLAS), 1974 (εφεξής αναφέρεται ως «η Σύμβαση»), σχετικά με τις διαδικασίες τροποποίησης που εφαρμόζονται στο παράρτημα της Σύμβασης, πέραν αυτών των διατάξεων του κεφαλαίου Ι αυτής, ΕΧΟΝΤΑΣ ΕΞΕΤΑΣΕΙ, στην ενενηκοστή όγδοη συνοδό της, τις τροποποιήσεις στη Σύμβαση πρότεινε και κοινοποίησε σύμφωνα με το άρθρο VIII(β)(i) αυτής,
1. ΥΙΟΘΕΤΕΙ, σύμφωνα με το άρθρο VIII(β)(iv) της Σύμβασης, τις τροποποιήσεις στη Σύμβαση, το κείμενο του οποίου παρατίθεται στο παράρτημα της παρούσας απόφασης.
2. ΟΡΙΖΕΙ, σύμφωνα με το άρθρο VIII(β)(vi)(2)(ββ) της Σύμβασης, ότι οι αναφερόμενες τροποποιήσεις εκτιμώνται ότι γίνονται αποδεκτές την 1η Ιουλίου 2019, εκτός εάν, πριν από εκείνη την ημερομηνία, περισσότερο από το ένα τρίτο των Συμβαλλόμενων Κυβερνήσεων στη Σύμβαση ή των Μερών, των οποίων ο συνδυασμένος εμπορικός στόλος δεν είναι λιγότερος από το 50% της ολικής χωρητικότητας της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας, έχει ενημερώσει τον Γενικό Γραμματέα σχετικά με την αντίθεση τους απέναντι στις τροποποιήσεις.
3. ΚΑΛΕΙ τις Συμβαλλόμενες Κυβερνήσεις στη Σύμβαση να σημειώσουν ότι, σύμφωνα με το άρθρο VIII(β)(vii) (2) της Σύμβασης, οι τροποποιήσεις τίθενται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2020 με την αποδοχή τους, σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 2.
4. ΚΑΛΕΙ τον Γενικό Γραμματέα, για τους σκοπούς του άρθρου VIII(β)(v) της Σύμβασης, να διαβιβάσει επικυρωμένα αντίγραφα της παρούσας απόφασης και το κείμενο των τροποποιήσεων που περιέχεται στο παράρτημα σε όλες τις Συμβαλλόμενες Κυβερνήσεις στη Σύμβαση.
5. ΚΑΛΕΙ ΕΠΙΣΗΣ τον Γενικό Γραμματέα να διαβιβάσει αντίγραφα της παρούσας απόφασης και του παραρτήματός της στα Μέλη του Οργανισμού, που δεν είναι Συμβαλλόμενες Κυβερνήσεις στη Σύμβαση.

1. Οι ακόλουθες νέες παράγραφοι 1.1.1 και 1.1.2 παρεμβάλλονται μετά την υφιστάμενη παράγραφο 1.1: «1.1.1 Εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, τα τμήματα Β, Β-1, Β-2 και Β-4 αυτού του κεφαλαίου εφαρμόζονται μόνο σε πλοία: 1. για τα οποία το συμβόλαιο κατασκευής τοποθετείται χρονικά την ή μετά από την 1η Ιανουαρίου 2020 ή 2. ελλείψει συμβολαίου κατασκευής, η τρόπιδα του οποίου τοποθετείται ή είναι στο ίδιο στάδιο κατασκευής την ή μετά από την 1η Ιουλίου 2020 ή 3. η παράδοση του οποίου είναι την ή μετά από την 1η Ιανουαρίου 2024. 1.1.2 Εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, για πλοία που δεν υπόκεινται στις διατάξεις της υποπαραγράφου 1.1.1 αλλά κατασκευάστηκαν την ή μετά από την 1η Ιανουαρίου 2009, η Διοίκηση πρέπει να: 1. διασφαλίζει ότι οι απαιτήσεις των τμημάτων Β, Β-1, Β-2 και Β-4 που εφαρμόζονται σύμφωνα με το κεφάλαιο II-1 της Διεθνούς Σύμβασης Ασφάλειας Ζωής στη θάλασσα, 1974, όπως τροποποιείται με τις αποφάσεις MSC.216(82), MSC.269(85) και MSC.325(90) είναι σύμμορφες και 2. διασφαλίζει ότι οι απαιτήσεις του κανονισμού 19-1 είναι σύμμορφες.». 
2. Η υφιστάμενη παράγραφος 1.3.4 διαγράφεται και στο τέλος της υφιστάμενης παραγράφου 1.3.3 η άνω τελεία ' · ' αντικαθίσταται με τελεία ' . '». 
3. Η υφιστάμενη παράγραφος 2 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: «2 Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, για πλοία που είναι κατασκευασμένα πριν από την 1η Ιανουαρίου 2009, η Διοίκηση: 1. διασφαλίζει ότι οι απαιτήσεις που εφαρμόζονται σύμφωνα με το κεφάλαιο II-1 της Διεθνούς Σύμβασης Ασφάλειας Ζωής στη θάλασσα, 1974, όπως τροποποιείται από τις αποφάσεις MSC.l(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), Απόφαση 1 της Συνόδου SOLAS 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC. 134(76), MSC.151(78) και MSC. 170(79) είναι σύμμορφες και 2. διασφαλίζει ότι οι απαιτήσεις του κανονισμού 19-1 είναι σύμμορφες».

4. Η υφιστάμενη παράγραφος 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη: « 2 Το μέσο του πλοίου βρίσκεται στο μέσο του μήκους (L).». 
5. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 9 και 10 αντικαθίστανται με τις ακόλουθες: «9 Βύθισμα (d) είναι η κάθετη απόσταση από τη γραμμή της τρόπιδας: 1. στη μέση του πλοίου, για πλοία που υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού ll-1/1.1.1.1 και 2. στο μέσο σημείο του μήκους της υποδιαίρεσης (ds), για πλοία που δεν υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού ΙΙ-1/1.1.1.1 αλλά είναι κατασκευασμένα την ή μετά από την 1η Ιανουαρίου 2009 στην εν λόγω ίσαλο γραμμή. 10. Μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης (ds) είναι το βύθισμα της θερινής ίσαλου γραμμής του πλοίου.». 
6. Η υφιστάμενη παράγραφος 13 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: «13 Διαγωγή είναι η διαφορά ανάμεσα στο πρωραίο βύθισμα και στο πρυμναίο, όπου τα βυθίσματα υπολογίζονται από τις πρωραίες και πρυμναίες: 1. καθέτους αντίστοιχα, όπως ορίζεται στη Διεθνή Σύμβαση Γραμμών Φόρτωσης, για πλοία που υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού II-1/1.1.1.1 και 2. άκρες αντίστοιχα, για πλοία που δεν υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού ll-1/1.1.1.1 αλλά κατασκευάστηκαν την ή μετά από την 1η Ιανουαρίου 2009 παραβλέποντας όποια κλίση της τρόπιδας.» 
7. Η υφιστάμενη παράγραφος 19 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: «19 Κατάστρωμα στεγανών σε ένα επιβατηγό πλοίο είναι το ανώτατο υδατοστεγές κατάστρωμα: 1. στο οποίο τα κύρια διαφράγματα και το κέλυφος του πλοίου είναι υδατοστεγή, για πλοία που υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού II-1/1.1.1.1 και 2. σε όποιο σημείο του μήκους της υποδιαίρεσης (Ls) όπου τα κύρια διαφράγματα και το κέλυφος του πλοίου είναι υδατοστεγή και το χαμηλότερο κατάστρωμα από το οποίο η εκκένωση επιβατών και πληρώματος δεν παρεμποδίζεται από το νερό σε οποιοδήποτε στάδιο εισροής υδάτων για περιπτώσεις ζημίας όπως αυτές ορίζονται στον κανονισμό 8 και στο τμήμα Β-2 του παρόντος κεφαλαίου, για πλοία που δεν υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού II-1/1.1.1.1 αλλά κατασκευάστηκαν την ή μετά από την 1η Ιανουαρίου 2009. Το κατάστρωμα στεγανών μπορεί να είναι ένα κλιμακωτό κατάστρωμα. Σε ένα φορτηγό πλοίο που δεν υπόκειται στις διατάξεις του κανονισμού ll-1/1.1.1.1 αλλά κατασκευάστηκε την ή μετά την 1η Ιανουαρίου 2009, το κατάστρωμα εξάλων μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως κατάστρωμα στεγανών.». 
8. Η υφιστάμενη παράγραφος 26 διαγράφεται και οι υπόλοιπες παράγραφοι επαναριθμούνται αντίστοιχα.

9. Η υφιστάμενη παράγραφος 1 και η υποσημείωση στην υφιστάμενη παράγραφο 1 διαγράφονται. 
10. Οι ακόλουθες νέες παράγραφοι 1 και 2 εισάγονται πριν από την υφιστάμενη παράγραφο 2: «1. Εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, οι απαιτήσεις στα μέρη Β-1 έως Β-4 εφαρμόζονται σε επιβατηγά πλοία. 2. Για φορτηγά πλοία, οι απαιτήσεις στα τμήματα Β-1 εφαρμόζονται ως ακολούθως: 2.1 Στο μέρος Β-1: 1. Εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, ο κανονισμός 5 εφαρμόζεται σε φορτηγά πλοία και ο κανονισμός 5-1 εφαρμόζεται στα φορτηγά πλοία πέραν των δεξαμενόπλοιων, όπως ορίζεται στον κανονισμό I/2 (h). 2. Από τον Κανονισμό 6 έως τον κανονισμό 7-3 εφαρμόζονται σε φορτηγά πλοία μήκους (L) 80 μέτρων και άνω, αλλά μπορεί να εξαιρούνται εκείνα τα πλοία που υπόκεινται στα ακόλουθα όργανα και φαίνεται ότι είναι σύμμορφα με τις απαιτήσεις υποδιαίρεσης και ζημία ευστάθειας των οργάνων αυτών: . 1 Παράρτημα Ι στη MARPOL, εκτός από πλοία που μεταφέρουν συνδυαστικά φορτία (όπως ορίζεται στη SOLAS κανονισμός II-2/3.14) με έξαλα τύπου β είναι σε συμμόρφωση με τον κανονισμό 6 έως τον κανονισμό 7-3* ή . 2 ο Διεθνής Κώδικας Κατασκευής και Εξοπλισμού Πλοίων που μεταφέρουν Χύδην Επικίνδυνα Χημικά (Κώδικας IBC)* ή . 3 ο Διεθνής Κώδικας για την Κατασκευή και τον Εξοπλισμό Πλοίων που μεταφέρουν Χύδην Υγροποιημένα Αέρια (Κώδικας IGC)*1 ή . 4 οι απαιτήσεις ευστάθειας μετά από βλάβη του κανονισμού 27 της Σύμβασης Γραμμών Φόρτωσης 1966, όπως εφαρμόζεται σύμφωνα με τα ψηφίσματα Α.320(ΙΧ) και Α.514(13), προβλέπουν ότι στην περίπτωση φορτηγών πλοίων στα οποία εφαρμόζεται ο κανονισμός 27(9), τα κύρια εγκάρσια υδατοστεγή διαφράγματα, για να θεωρούνται αποτελεσματικά, τοποθετούνται σύμφωνα με την παράγραφο (12)(f) του ψηφίσματος Α.320(ΙΧ), εκτός από τα πλοία που προορίζονται για τη μεταφορά φορτίου καταστρώματος, τα οποία πρέπει να συμμορφώνονται με τον κανονισμό 6 έως τον κανονισμό 7-3 ή . 5 οι απαιτήσεις ευστάθειας μετά από βλάβη του κανονισμού 27 του Πρωτοκόλλου για τις Γραμμές Φόρτωσης 1988, εκτός από τα πλοία που προορίζονται να μεταφέρουν φορτίο καταστρώματος, τα οποία πρέπει να συμμορφώνονται με τον κανονισμό 6 έως τον κανονισμό 7-3 ή . 6 η υποδιαίρεση και τα πρότυπα ευστάθειας μετά από βλάβη σε άλλα όργανα**2 που αναπτύχθηκαν από τον Οργανισμό.2.2 Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, οι απαιτήσεις των τμημάτων Β-2 και Β-4 πρέπει να εφαρμόζονται στα φορτηγά πλοία. 
11. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 2 έως 4 επαναριθμούνται αντίστοιχα.

1 * Αναφορά στις Οδηγίες πιστοποίησης απαιτήσεων ζημίας ευστάθειας για δεξαμενόπλοια (MSC. Ι/Εγκύκλιος 1461). 2

** 1. Για πλοία εφοδιασμού ανοιχτής θαλάσσης άνω των 100μ. μήκος (L) οι Οδηγίες σχεδιασμού και κατασκευής πλοίων εφοδιασμού ανοιχτής θάλασσας, 2006 (απόφαση MSC.235(82), τροποποιήθηκε με την απόφαση MSC.335(90) ή 2. Για πλοία ειδικού σκοπού, ο Κώδικας Ασφάλειας για πλοία ειδικού σκοπού, 2008 (απόφαση MSC.266(84), όπως τροποποιήθηκε).»

12. Η σημείωση στον τίτλο διαγράφεται και οι υφιστάμενες παράγραφοι 1 και 2 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«1. Κάθε πλοίο ανεξαρτήτως μήκους και κάθε φορτηγό πλοίο με μήκος (L) 24 μέτρα και άνω, πρέπει να υφίσταται δοκιμή κλίσεως μετά τη ολοκλήρωση της κατασκευής του. Το άφορτο εκτόπισμα καθώς και η διαμήκης, εγκάρσια και κάθετη θέση του κέντρου βάρους του πρέπει να ορίζονται. Συμφώνως με όποιες άλλες απαιτήσεις εφαρμόζονται σε αυτούς τους κανονισμούς, πλοία που έχουν μήκος 24 μέτρων και άνω πρέπει τουλάχιστον να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του τμήματος Α του Κώδικα IS 2008. 
2. Η Διοίκηση μπορεί να επιτρέψει να παραλειφθεί η δοκιμή κλίσης ενός μεμονωμένου φορτηγού πλοίου με τα παρεχόμενα βασικά δεδομένα ευστάθειας από τη δοκιμή κλίσης ενός αδελφού πλοίου να είναι διαθέσιμα και να παρουσιάζεται προς ικανοποίηση της Διοίκησης ότι αξιόπιστες πληροφορίες ευστάθειας για το εξαιρούμενο πλοίο μπορούν να ληφθούν από τέτοια βασικά δεδομένα, όπως απαιτείται από τον κανονισμό 5-1. Μια ελαστική επιθεώρηση πραγματοποιείται μετά την ολοκλήρωση του και το πλοίο πρέπει να είναι επικλινές κάθε φορά που σε σύγκριση με τα δεδομένα που προέρχονται από το αδελφό πλοίο, η απόκλιση από την μετατόπιση πλοίων υπερβαίνει το 1% για πλοία μήκους 160 μέτρων και άνω και 2% για πλοία μήκους 50 μ. ή λιγότερο όπως καθορίζεται από γραμμική παρεμβολή για ενδιάμεσα μήκη ή υπάρχει απόκλιση από το διάμηκες κέντρο βάρους του άφορτου εκτοπίσματος που υπερβαίνει το 0,5%του μήκους». 
13. Η υφιστάμενη παράγραφος 5 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: «5. Κατά περιόδους που δεν υπερβαίνουν τα πέντε έτη, πρέπει να διενεργείται έλεγχος άφορτου εκτοπίσματος σε όλα τα επιβατηγά πλοία, προκειμένου να εντοπιστούν τυχόν μεταβολές στο άφορτο εκτόπισμα και στο διάμηκες κέντρο βάρους. Το πλοίο αναπροσαρμόζεται κάθε φορά που σε σύγκριση με τις εγκεκριμένες πληροφορίες ευστάθειας, διαπιστώνεται ή αναμένεται απόκλιση από τη μετατόπιση του άφορτου εκτοπίσματος, που υπερβαίνει το 2% ή απόκλιση του διαμήκους κέντρου βάρους άνω του 1%του μήκους.». 
 
 

14. Η υφιστάμενη σημείωση στον τίτλο του κανονισμού αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: «* Αναφορά επίσης στις Οδηγίες για προετοιμασία στοιχείων ανέπαφης ευστάθειας (MSC/Εγκύκλιος 456) καθώς και οι Αναθεωρημένες Οδηγίες στον πλοίαρχο για αποφυγή επικίνδυνων καταστάσεων σε αντίξοες καιρικές και θαλάσσιες συνθήκες (MSC.1/Eγκύκλιος 1228).». 
15. Η υφιστάμενη παράγραφος 5-1.1 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: «1. Θα παρέχονται στον πλοίαρχο τέτοια στοιχεία προς ικανοποίηση της Διοίκησης όταν είναι αναγκαίο για να μπορεί με γρήγορες και απλές διαδικασίες να έχει ακριβείς οδηγίες σχετικά με την ευστάθεια του πλοίου υπό ποικίλες συνθήκες υπηρεσίας. Αντίγραφο στοιχείων ευστάθειας πρέπει να παρέχεται στη Διοίκηση.». 
16. Η υφιστάμενη παράγραφος 2.1 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: «1. καμπύλες ή πίνακες ελάχιστου επιχειρησιακού μετακεντρικού ύψους (GM) και μέγιστης επιτρεπόμενης διαγωγής έναντι βυθίσματος που εξασφαλίζει τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις άθικτης ευστάθειας και ευστάθειας μετά από βλάβη, όπου εφαρμόζονται, εναλλακτικά αντίστοιχες καμπύλες ή πίνακες μέγιστης επιτρεπόμενης απόκλισης σε σχέση με το βύθισμα ή με τα ισοδύναμα μιας από αυτές τις καμπύλες ή πίνακες.» 
17. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 3 και 4 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: «3. Τα στοιχεία άθικτης ευστάθειας και ευστάθειας μετά από βλάβη που απαιτούνται από τον κανονισμό 5-1.2 πρέπει να παρουσιάζονται ως ενοποιημένα στοιχεία και να καλύπτουν το πλήρες εύρος λειτουργίας βυθίσματος και διαγωγής. Οι εφαρμοζόμενες τιμές διαγωγής πρέπει να συμπίπτουν σε όλα τα στοιχεία ευστάθειας που προορίζονται για χρήση επί του σκάφους, τα στοιχεία που δεν απαιτούνται για τον καθορισμό της ευστάθειας και των οριακών τιμών πρέπει να εξαιρούνται από αυτά τα στοιχεία. 4. Εάν η ευστάθεια μετά από βλάβη υπολογίζεται σύμφωνα με τον κανονισμό 6 έως τον κανονισμό 7-3 και εάν εφαρμόζεται, στους κανονισμούς 8 και 9.8, ένα όριο καμπύλης ευστάθειας πρέπει να ορίζεται χρησιμοποιώντας γραμμική παρεμβολή ανάμεσα στο ελάχιστο επιχειρησιακό ύψος (GM) που λαμβάνεται για καθένα από τα τρία βυθίσματα ds , dp και dI. Όταν επιπρόσθετοι δείκτες υποδιαίρεσης υπολογίζονται για διαφορετικές διαγωγές πρέπει να παρουσιάζεται μία περιβάλλουσα καμπύλη με βάση τις ελάχιστες τιμές από αυτούς τους υπολογισμούς. Όταν πρόκειται να αναπτυχθούν καμπύλες μέγιστης επιτρεπόμενης KG, πρέπει να εξασφαλιστεί ότι οι μέγιστες καμπύλες KG που προκύπτουν αντιστοιχούν σε γραμμική μεταβολή της GM. 5. Ως εναλλακτική σε μια μονή περιβάλλουσα καμπύλη, οι υπολογισμοί για επιπλέον διαγωγές μπορούν να διεξαχθούν με ένα ενιαίο GM για όλες τις διαγωγές που λαμβάνονται για κάθε βύθισμα υποδιαίρεσης. Οι χαμηλότερες τιμές κάθε επιμέρους δείκτη As , Ap και ΑI σε αυτές τις διαγωγές πρέπει τότε να χρησιμοποιούνται στην άθροιση του επιτυγχανόμενου δείκτη υποδιαίρεσης σύμφωνα με τον κανονισμό 7.1. Αυτό θα οδηγήσει σε μια καμπύλη ορίου επιχειρησιακού ύψους που βασίζεται στο επιχειρησιακό ύψος GM που χρησιμοποιείται για κάθε βύθισμα. Ένα διάγραμμα ορίου ισορροπίας που δείχνει το εύρος στοιβασίας που λαμβάνεται πρέπει να αναπτύσσεται.».
18. Η υφιστάμενη παράγραφος 5 επαναριθμείται αντίστοιχα και τροποποιείται ως ακολούθως: «6. Όταν δεν παρέχονται καμπύλες ή πίνακες ελάχιστου λειτουργικού μετακεντρικού ύψους GM ή μέγιστου επιτρεπόμενου KG έναντι βυθίσματος, ο πλοίαρχος εξασφαλίζει ότι οι συνθήκες λειτουργίας δεν αποκλίνουν από τις εγκεκριμένες συνθήκες φόρτωσης ή εξακριβώνει με υπολογισμό ότι πληρούνται οι απαιτήσεις ευστάθειας για αυτή τη συνθήκη φόρτωσης.». Κανονισμός 6 - Απαιτούμενος δείκτης υποδιαίρεσης R

19. Η υφιστάμενη εισαγωγική φράση στην παράγραφο 2 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: «2. Για πλοία στα οποία εφαρμόζονται οι απαιτήσεις ευστάθειας μετά από βλάβη αυτού του τμήματος, ο βαθμός υποδιαίρεσης που προβλέπεται πρέπει να ορίζεται από τον απαιτούμενο δείκτη υποδιαίρεσης R, ως ακολούθως:».

20. Η υφιστάμενη εισαγωγική φράση στην παράγραφο 2.2 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: «.2 Στην περίπτωση φορτηγών πλοίων μήκους (L) όχι μικρότερου από 80 μέτρα και όχι μεγαλύτερου από 100μ (Ls):».

21. Το κείμενο της υφιστάμενης παραγράφου 
2.3 αντικαθίσταται με το ακόλουθο: «2.3 Στην περίπτωση επιβατηγών πλοίων:

Όπου: Ν = συνολικός αριθμός ατόμων επί του πλοίου.» 
22. Η υφιστάμενη παράγραφος 2.4 διαγράφεται. 

23. Η πρώτη πρόταση της υφιστάμενης παραγράφου 1 αντικαθίσταται ως ακολούθως: «1. Ένας δείκτης υποδιαίρεσης Α που προκύπτει από την άθροιση των μερικών δεικτών As, Ap και ΑI με συντελεστή βαρύτητας όπως φαίνεται και υπολογίζεται για τα βυθίσματα ds, dp και dI που ορίζεται στον κανονισμό 2 σύμφωνα με τον ακόλουθο εφαρμόσιμο τύπο (φόρμουλα):» 
24. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 2 και 3 αντικαθίστανται με τις ακόλουθες: «2. Ως ελάχιστο, ο υπολογισμός του Α πρέπει να γίνεται σε επίπεδο διαγωγής για το βαθύτερο βύθισμα ds και το μερικό βύθισμα dp υποδιαίρεσης. Η εκτιμώμενη επιχειρησιακή διαγωγή μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την υπηρεσία ελαφριού βυθίσματος dI, εάν σε όποια αναμενόμενη συνθήκη υπηρεσίας στο εύρος βυθίσματος από ds έως dI η ποικιλία διαγωγής σε σύγκριση με τις εκτιμώμενες μετρήσεις διαγωγές είναι μεγαλύτερες από 0,5% L, ένας ή επιπρόσθετοι υπολογισμοί της Α θα εκτελούνται για τα ίδια βυθίσματα αλλά περιλαμβάνοντας επαρκείς μετρήσεις διαγωγής για να εξασφαλίσουν ότι, για όλες τις προβλεπόμενες συνθήκες υπηρεσίας, η διαφορά στις μονάδες ισορροπίας δε θα είναι μεγαλύτερη από 0,5% της L. Κάθε επιπρόσθετος υπολογισμός της Α πρέπει να συμμορφώνεται με τον κανονισμό 6.1. 3 Κατά τον καθορισμό του θετικού βραχίονα ανόρθωσης (GZ) της υπολειπόμενης καμπύλης ευστάθειας στα ενδιάμεσα και τελικά στάδια ισορροπίας κατάκλυσης, το εκτόπισμα που χρησιμοποιείται πρέπει να είναι εκείνο της άθικτης κατάστασης φόρτωσης. Όλοι οι υπολογισμοί πρέπει να γίνονται με το πλοίο σε ελεύθερη διαγωγή.». Κανονισμός 7-1 - Υπολογισμός του συντελεστή pi 25. Στην υφιστάμενη παράγραφο 1, το κείμενο της σημείωσης για τη μέση εγκάρσια απόσταση b αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: «b = η μέση εγκάρσια απόσταση σε μέτρα που υπολογίζεται στις δεξιές γωνίες στην κεντρική γραμμή στο βαθύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης ανάμεσα στο κέλυφος και σε ένα υποτιθέμενο κατακόρυφο επίπεδο που εκτείνεται ανάμεσα στα διαμήκη όρια που χρησιμοποιούνται κατά τον υπολογισμό του συντελεστή ρ, και το οποίο είναι εφαπτόμενο ή κοινό με το σύνολο ή τμηματικά του εξωτερικού τμήματος του διαμήκους διαφράγματος υπό εξέταση. Αυτό το κατακόρυφο επίπεδο πρέπει να προσανατολίζεται ώστε η μέση εγκάρσια απόσταση στο κέλυφος να είναι η μεγαλύτερη, αλλά όχι περισσότερη από τη διπλάσια ελάχιστη απόσταση ανάμεσα στο επίπεδο και στο κέλυφος. Εάν το άνω μέρος του διαμήκους διαφράγματος είναι κάτω από το βαθύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης, το κατακόρυφο επίπεδο που χρησιμοποιείται για τον καθορισμό του b θεωρείται ότι επεκτείνεται προς τα άνω προς τη βαθύτερη ίσαλο γραμμή υποδιαίρεσης. Σε οποιαδήποτε περίπτωση, το b δεν πρέπει να λαμβάνεται μεγαλύτερο από Β/2.».

Οι υφιστάμενες παράγραφοι 2 έως 4.1.2 αντικαθίστανται με τις ακόλουθες: «2 Για επιβατηγά και φορτηγά πλοία εξοπλισμένα με συσκευές ισοστάθμισης, ο συντελεστής Sintermediate ,i θεωρείται ως ο μικρότερος από τους συντελεστές s που αποκτάται από όλα τα στάδια κατάκλυσης, συμπεριλαμβανομένου του σταδίου πριν από την εξισορρόπηση, εάν υπάρχει και υπολογίζεται εφεξής ως ακολούθως:

όπου GZmax δεν πρέπει να λαμβάνεται μεγαλύτερη από 0,05 μ ενώ η Ακτίνα (Range) όχι μεγαλύτερη από 7. Ο συντελεστής Sintermediate ,i = 0, εάν η ενδιάμεση γωνία κλίσης υπερβαίνει τις 15° για επιβατηγά πλοία και 30° για φορτηγά πλοία. Για φορτηγά πλοία που δεν είναι εξοπλισμένα με συσκευές ισοστάθμισης, ο συντελεστής Sintermediate ,i λαμβάνεται ως μονάδα, εκτός εάν η Διοίκηση θεωρεί ότι η ευστάθεια σε ενδιάμεσα στάδια πλημμύρας μπορεί να είναι ανεπαρκής, πρέπει ως εκ τούτου να απαιτεί περαιτέρω εξέταση. Για επιβατηγά και φορτηγά πλοία, όπου είναι εξοπλισμένα με συσκευές ισοστάθμισης, ο χρόνος εξισορρόπησης δεν πρέπει να ξεπερνά τα 10 λεπτά.
3. Ο συντελεστής SfinaI„I πρέπει να αποκτάται από τον τύπο:

όπου: 
GZmax δεν πρέπει να λαμβάνεται ως περισσότερη από TGZ max Ακτίνα δεν πρέπει να λαμβάνεται ως περισσότερη από ΑκτίναΤ, 
TGZmax = 0,20 μ για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία κάθε περίπτωση ζημίας που αφορά ένα χώρο οχηματαγωγού, 
TGZmax = 0,12 μ διαφορετικά, 
TRange = 20° για επιβάτηγά - οχηματαγωγά πλοία κάθε περίπτωση ζημίας που αφορά ένα χώρο οχηματαγωγού, 
TRange = 16°, διαφορετικά,

όπου: Εκτόπισμα είναι το άθικτο εκτόπισμα στο αντίστοιχο βύθισμα (ds, dp ή dl). 
Mheel είναι η μέγιστη υποτιθέμενη ροπή κλίσης όπως υπολογίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο 4.1, και 
Smom,i ≤ 1 4.1. Η ροπή κλίσης Mheel πρέπει να υπολογίζεται ως ακολούθως: 
Mheel = μέγιστη (/Wpassenger ή/Mwind ή/Wsurvivalcraft) 
4.1.1. Mpassenger είναι η μέγιστη υποτιθέμενη ροπή κλίσης που είναι αποτέλεσμα της κίνησης των επιβατών και αποκτάται ως ακολούθως: Mpassenger = (0.075 Χ Νρ) x (0.45 x Β) (tm) 
όπου: 
Νp είναι ο μέγιστος αριθμός επιβατών που επιτρέπεται επί του πλοίου σε συνθήκες υπηρεσίας, αντίστοιχη στο υπόψη μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης, και Β είναι το πλάτος του πλοίου όπως ορίζεται στον κανονισμό 
2.8. Εναλλακτικά, η ροπή κλίσης μπορεί να υπολογίζεται υποθέτοντας ότι οι επιβάτες διανέμονται με 4 επιβάτες ανά τετραγωνικό μέτρο σε διαθέσιμες περιοχές καταστρώματος προς τη μια πλευρά του πλοίου στα καταστρώματα όπου οι σταθμοί συγκέντρωσης βρίσκονται και κατά τέτοιο τρόπο ώστε να παράγουν την πλέον δυσμενή ροπή κλίσης. Με τον τρόπο αυτό πρέπει να υπολογισθεί βάρος 75 κιλών ανά επιβάτη. 
4.1.2. Mwind είναι η υποτιθέμενη ροπή ανέμου που ενεργεί σε κατάσταση ζημίας: Mwind = (Ρ x Α x Ζ)/9,806 (tm) 
όπου: 
Ρ = 120 N/m2 Α = προβαλλόμενη πλευρική περιοχή πάνω από την ίσαλο γραμμή 
Ζ = απόσταση από το κέντρο της προβαλλόμενης πλευρικής περιοχής πάνω από την ίσαλο γραμμή στα Τ/2, και 
Τ = αντίστοιχο βύθισμα (ds, dp ή dl).» 
27. Η υφιστάμενη παράγραφος 5 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: «5. Μη συμμετρικές κατακλίσεις πρέπει να διατηρούνται στο ελάχιστο σύμφωνα με τις αποτελεσματικές ρυθμίσεις. Όπου είναι αναγκαίο να διορθωθούν μεγάλες γωνίες κλίσης, τα μέσα που υιοθετούνται πρέπει, όπου είναι εφικτό, αλλά σε κάθε περίπτωση όπου παρέχονται χειριστήρια συσκευών εξισορρόπησης, πρέπει να μπορούν να χειριστούν πάνω από το κατάστρωμα των στεγανών των επιβατηγών πλοίων και από το κατάστρωμα εξάλων των φορτηγών πλοίων. Αυτά τα εξαρτήματα μαζί με τα χειριστήρια τους πρέπει να είναι αποδεκτά από τη Διοίκηση3*. Οι κατάλληλες πληροφορίες σχετικά με τη χρήση συσκευών εξισορρόπησης πρέπει να παρέχονται στον πλοίαρχο του πλοίου. 

3 * Αναφορά γίνεται στην Αναθεωρημένη σύσταση στην τυποποιημένη μέθοδο αξιολόγησης διευθετήσεων αντίρροπης κατάκλισης, που υιοθετήθηκε από τον Οργανισμό με την Απόφαση MSC.362(92), όπως μπορεί να τροποποιείται.»

28. Η υφιστάμενη εισαγωγική φράση της παραγράφου 5.2 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: «5.2. Ο συντελεστής s, πρέπει να λαμβάνεται ως μηδέν σε εκείνες τις περιπτώσεις όπου η τελική ίσαλος γραμμή, λαμβάνοντας υπόψη το βύθισμα, την κλίση και τη διαγωγή, βυθίζεται.» 
29. Η υφιστάμενη παράγραφος 5.3 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: «5.3. Ο συντελεστής s, πρέπει να λαμβάνεται ως μηδέν εάν, λαμβάνοντας υπόψη τη βύθιση, κλίση και διαγωγή, όποια από τα ανωτέρω λαμβάνουν χώρα σε ενδιάμεσο στάδιο ή στο τελικό στάδιο κατάκλισης: 
1. βύθιση όποιας κατακόρυφης καταπακτής διαφυγής στο κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων που προορίζονται για συμμόρφωση με το κεφάλαιο 11-2, 
2. όλα τα χειριστήρια που προορίζονται για τη λειτουργία υδατοστεγών θυρών, διατάξεων εξισορρόπησης, βαλβίδων στις σωληνώσεις ή στους αεραγωγούς που προορίζονται να διατηρήσουν την ακεραιότητα των υδατοστεγών διαφραγμάτων από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων καθίστανται απρόσιτα ή μη λειτουργικά, και 

3. βύθιση οποιουδήποτε τμήματος σωληνώσεων ή αγωγών εξαερισμού τοποθετημένων εντός της υποτιθέμενης έκτασης ζημίας μέσω υδατοστεγούς ορίου, εάν αυτό μπορεί να οδηγήσει στην προοδευτική κατάκλιση διαμερισμάτων που δε θεωρούνται πλημμυρισμένα.» 30. Η υφιστάμενη παράγραφος 5.5 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: «5.5. Εκτός των περιπτώσεων που προβλέπονται στην παράγραφο 5.3.1, τα ανοίγματα που κλείνουν με υδατοστεγή καλύμματα φρεατίων και στόμια χωρίς χείλος, διαμήκεις πλωτές στεγανές υδατοστεγείς πόρτες, παραφωτίδες τύπου χωρίς άνοιγμα, καθώς και υδατοστεγείς θύρες πρόσβασης και υδατοστεγή καλύμματα στομίων που πρέπει να διατηρούνται κλειστά στη θάλασσα, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη.».

2. Διαθεσιμότητα βασικών συστημάτων σε περίπτωση ζημίας από πλημμύρα 
34. Το υφιστάμενο κείμενο αντικαθίσταται με το ακόλουθο: «Ένα επιβατηγό πλοίο πρέπει να σχεδιάζεται έτσι ώστε τα συστήματα που ορίζονται στον κανονισμό II-2/21.4 να παραμένουν λειτουργικά όταν πλημμυρίζει κάποιο μονό υδατοστεγές διαμέρισμα του πλοίου.» 3. Λειτουργικά στοιχεία μετά από περιστατικό πλημμύρας 
35. Το κείμενο της υφιστάμενης εισαγωγικής φράσης αντικαθίσταται με το ακόλουθο: «Για το σκοπό παροχής λειτουργικών στοιχείων στον Πλοίαρχο για ασφαλή επιστροφή στο λιμένα μετά από περιστατικό εισροής υδάτων, τα επιβατηγά πλοία πρέπει να έχουν:» 
36. Η υφιστάμενη σημείωση στον κανονισμό αντικαθίσταται με την ακόλουθη:

«* Παραπομπή στις Οδηγίες σχετικά με τα λειτουργικά στοιχεία για πλοιάρχους επιβατηγών πλοίων για ασφαλή επιστροφή στο λιμένα με δική του ισχύ ή υπό ρυμούλκηση (MSC.1/Circ. 1400) και στις Αναθεωρημένες Οδηγίες σχετικά με λειτουργικά στοιχεία για πλοιάρχους επιβατηγών πλοίων για ασφαλή επιστροφή στο λιμένα. (MSC.1/Circ. 1532)».

37. Η υφιστάμενη παράγραφος 3 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«3.1. Τα μικρά φρεάτια που κατασκευάζονται στα διπύθμενα και συνδέονται με τις διατάξεις αποστράγγισης δεν πρέπει να εκτείνονται προς τα κάτω περισσότερο από ό, τι είναι απαραίτητο. Η κατακόρυφη απόσταση από τον πυθμένα ενός τέτοιου φρεατίου σε ένα επίπεδο που συμπίπτει με τη γραμμή της τρόπιδας δεν πρέπει να είναι μικρότερη από h/2 ή 500mm, όποιο είναι μεγαλύτερο ή εάν τηρείται η παράγραφος 8 του παρόντος κανονισμού για αυτό το τμήμα του πλοίου. 
3.2. Άλλα φρεάτια (π.χ. για λάδι λίπανσης κάτω από τις κύριες Μηχανές) επιτρέπονται από τη διοίκηση εάν ικανοποιείται ότι οι διατάξεις παρέχουν προστασία ισοδύναμη με αυτή που παρέχεται από διπύθμενα που συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό. 
3.2.1 Για φορτηγό πλοίο μήκους 80 μέτρων και άνω ή για επιβατηγό πλοίο, πρέπει να αποδεικνύεται η ισοδύναμη προστασία, επιδεικνύοντας ότι το πλοίο είναι σε θέση να αντέξει τις ζημιές στο βυθό όπως ορίζεται στην παράγραφο 8. Εναλλακτικά, τα φρεάτια για το λιπαντικό έλαιο κάτω από τους κύριους κινητήρες μπορούν να προεξέχουν στα διπύθμενα κάτω από την οριακή γραμμή που ορίζεται από την απόσταση h, υπό τον όρο ότι η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ του πυθμένα του φρεατίου και ενός επιπέδου που συμπίπτει με τη γραμμή της τρόπιδας δεν είναι μικρότερη από h/2 ή 500 mm, όποια είναι μεγαλύτερη. 
3.2.2. Για τα φορτηγά πλοία μήκους μικρότερου των 80 μέτρων, οι ρυθμίσεις πρέπει να παρέχουν ένα επίπεδο ασφάλειας που να ικανοποιεί τη Διοίκηση.» 
38. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 6 έως 8 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«6. Οποιοδήποτε τμήμα φορτηγού πλοίου μήκους 80 μέτρων και άνω ή επιβατηγού πλοίου που δεν είναι εφοδιασμένο με διπύθμενα σύμφωνα με τις παραγράφους 1, 4 ή 5, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2, πρέπει να είναι ικανό να αντέχει ζημιές, όπως ορίζεται στην παράγραφο 8, σε αυτό το τμήμα του πλοίου. Για τα φορτηγά πλοία μήκους μικρότερου των 80 μέτρων, οι εναλλακτικές ρυθμίσεις πρέπει να παρέχουν ένα επίπεδο ασφάλειας που να ικανοποιεί τη Διοίκηση. 
7. Στην περίπτωση ασυνήθιστων διατάξεων πυθμένων σε φορτηγό πλοίο μήκους 80 μέτρων και άνω ή σε επιβατηγό πλοίο, πρέπει να αποδεικνύεται ότι το πλοίο είναι ικανό να αντέχει σε βλάβες του πυθμένα όπως ορίζεται στην παράγραφο 8. Για τα φορτηγά πλοία μήκους μικρότερου των 80 μέτρων οι εναλλακτικές ρυθμίσεις πρέπει να παρέχουν ένα επίπεδο ασφάλειας προς ικανοποίηση της Διοίκησης. 
8. Συμμόρφωση με τις παραγράφους 3.1, 3.2.1, 6 ή 7 πετυχαίνεται επιδεικνύοντας ότι το s, όταν υπολογίζεται σύμφωνα με τον κανονισμό 7-2 δεν είναι μικρότερο από 1 για όλες τις καταστάσεις υπηρεσίας όταν υπόκειται σε ζημία πυθμένα με μια έκταση που καθορίζεται στην υποπαράγραφο 2 παρακάτω για όποια θέση στο τμήμα του πλοίου που επηρεάζεται: 
1. Η κατάκλιση τέτοιων χώρων δεν πρέπει να καθιστά την παροχή ενέργειας έκτακτης ανάγκης και φωτισμού, τις ενδοεπικοινωνίες, τα σήματα ή άλλες διατάξεις έκτακτης ανάγκης μη λειτουργικές σε άλλα μέρη του πλοίου. 
2. Υποτιθέμενη έκταση ζημίας πρέπει να είναι ως ακολούθως:

3. Εάν κάποια ζημία μικρότερης έκτασης από τη μέγιστη ζημία που καθορίζεται στο. 2 θα κατέληγε σε μια πιο σοβαρή κατάσταση, τότε μια τέτοια ζημία θα έπρεπε να εξετάζεται.»

39. Η υφιστάμενη παράγραφος 1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«1 Κάθε στεγανό διάφραγμα υποδιαίρεσης, είτε εγκάρσιο είτε διαμήκες, πρέπει να κατασκευάζεται έχοντας δοκούς όπως καθορίζονται στον κανονισμό 2.17. Σε όλες τις περιπτώσεις, τα υδατοστεγή διαφράγματα υποδιαίρεσης πρέπει να είναι ικανά να υποστηρίζουν τουλάχιστον την πίεση από το νερό έως το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων.»

40. Η υφιστάμενη παράγραφος 1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«1. Πρέπει να τοποθετείται ένα διάφραγμα σύγκρουσης το οποίο να είναι υδατοστεγές μέχρι το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων φορτηγών πλοίων. Το διάφραγμα αυτό πρέπει να βρίσκεται σε απόσταση από την προς τα εμπρός κάθετο όχι μικρότερη από 0,05L ή 10m, όποια είναι μικρότερη και, εκτός εάν επιτρέπεται από τη Διοίκηση, δεν υπερβαίνει τα 0,08L ή 0,05L + 3m, όποιο είναι μεγαλύτερο. 
2. Το πλοίο πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε το si υπολογισμένο σύμφωνα με τον κανονισμό 7-2 δεν θα είναι μικρότερο από 1 στη βαθύτερη κατάσταση βυθίσματος φόρτωσης υποδιαίρεσης, στάθμη επιπέδου ή οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες φόρτωσης προς τα εμπρός, αν οποιοδήποτε τμήμα του πλοίου προ του διαφράγματος συγκρούσεως πλημμυρίζεται χωρίς κατακόρυφα όρια.».41. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 2 έως 10 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: «3 Όταν οποιοδήποτε τμήμα του πλοίου κάτω από την ίσαλο γραμμή εκτείνεται προς τα εμπρός από την προς τα εμπρός κάθετο, π.χ. βολβοειδής πλώρη, οι αποστάσεις που ορίζονται στην παράγραφο 1 μετριούνται από ένα σημείο είτε: 
1. Στη μέση του μήκους μιας τέτοιας επέκτασης, 
2. Σε μια απόσταση 0,015L μπροστά από την εμπρός κάθετο, ή 
3. Σε μια απόσταση 3μ μπροστά από την εμπρός κάθετο, όποιο δίνει τη μικρότερη μέτρηση. 
4. Το διάφραγμα μπορεί να έχει βήματα (σκαλοπάτια) ή εσοχές υπό την προϋπόθεση ότι βρίσκονται εντός των ορίων που καθορίζονται στην παράγραφο 1 ή 3 
5. Δεν πρέπει να τοποθετούνται θύρες, φρεάτια, ανοίγματα πρόσβασης, αεραγωγοί ή άλλα ανοίγματα στο διάφραγμα σύγκρουσης κάτω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και στο κατάστρωμα φορτηγών πλοίων εξάλων. 
6.1. Εκτός εάν προβλέπεται στην παράγραφο 6.2, το διάφραγμα σύγκρουσης μπορεί να διατρυπηθεί κάτω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων φορτηγών πλοίων με όχι περισσότερους από έναν σωλήνες για την αντιμετώπιση υγρού στη δεξαμενή εμπρόσθιου τμήματος, με την προϋπόθεση ότι ο σωλήνας είναι εφοδιασμένος με βιδωτή βαλβίδα ικανή να λειτουργεί από το άνω μέρος του καταστρώματος στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων, με τη βαλβίδα να βρίσκεται στο εσωτερικό του εμπρόσθιου τμήματος του διαφράγματος σύγκρουσης. Η Διοίκηση μπορεί, ωστόσο, να επιτρέψει την τοποθέτηση αυτής της βαλβίδας στο πρυμναίο πλευρό του διαφράγματος σύγκρουσης, υπό την προϋπόθεση ότι η βαλβίδα είναι πραγματικά προσβάσιμη υπό όλες τις συνθήκες λειτουργίας και ο χώρος στον οποίο βρίσκεται δεν είναι χώρος φορτίου. Εναλλακτικά, για τα φορτηγά πλοία, ο σωλήνας μπορεί να είναι εφοδιασμένος με βαλβίδα τύπου πεταλούδας που στηρίζεται κατάλληλα από μια έδρα ή φλάντζες και μπορεί να λειτουργεί από πάνω από το κατάστρωμα εξάλων. Όλες οι βαλβίδες πρέπει να είναι από χάλυβα, μπρούντζο ή άλλο εγκεκριμένο εύπλαστο υλικό. Βαλβίδες από κοινό χυτοσίδηρο ή παρόμοιο υλικό δεν είναι αποδεκτές. 
6.2. Εάν το εμπρόσθιο τμήμα διαιρείται με τέτοιο τρόπο ώστε να περιέχει διαφορετικά είδη υγρών, η Διοίκηση μπορεί να επιτρέψει τη διάτρηση του διαφράγματος σύγκρουσης κάτω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων με δύο σωλήνες, καθεμία απότις οποίες είναι τοποθετημένη σύμφωνα με την παράγραφο 6.1., υπό την προϋπόθεση ότι η Διοίκηση είναι πεπεισμένη ότι δεν υπάρχει πρακτική εναλλακτική λύση για την τοποθέτηση ενός τέτοιου δεύτερου σωλήνα και ότι, λαμβανομένης υπόψη της πρόσθετης υποδιαίρεσης που παρέχεται στο εμπρόσθιο τμήμα, διατηρείται η ασφάλεια του πλοίου.
7. Εάν είναι τοποθετημένη μια μακριά εμπρόσθια υπερκατασκευή, το διάφραγμα σύγκρουσης πρέπει να εκτείνεται καιροστεγές αμέσως μετά το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων. Η επέκταση δεν χρειάζεται να τοποθετηθεί απευθείας επάνω από το κάτωθεν διάφραγμα, υπό τον όρο ότι όλα τα τμήματα της επέκτασης, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε τμήματος της κεκλιμένης ράμπας που είναι προσαρτημένο σε αυτήν, βρίσκονται εντός των ορίων που καθορίζονται στην παράγραφο 1 ή 3, με την εξαίρεση που επιτρέπεται από την παράγραφο 8 και ότι το μέρος του καταστρώματος που αποτελεί το βήμα καθίσταται αποτελεσματικά καιροστεγές. Η επέκταση πρέπει να διευθετείται κατά τρόπον ώστε να αποκλείεται η πιθανότητα να δημιουργηθεί ζημιά στην πόρτα ή στην ράμπα, όταν υπάρχει, σε περίπτωση βλάβης ή αποκόλλησης μιας πόρτας πλώρης ή οποιουδήποτε τμήματος της ράμπας. 
8. Όταν τοποθετούνται θύρες πλώρης και μια κεκλιμένη ράμπα φόρτωσης αποτελεί μέρος της επέκτασης του διαφράγματος σύγκρουσης πάνω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων, η ράμπα πρέπει να είναι καιροστεγής σε όλο το μήκος της. Στα φορτηγά πλοία το τμήμα της ράμπας το οποίο είναι μεγαλύτερο από 2,3 m πάνω από το κατάστρωμα εξάλων μπορεί να εκτείνεται πέραν του ορίου που ορίζεται στην παράγραφο 1 ή 3. Οι ράμπες που δεν πληρούν τις ανωτέρω απαιτήσεις δεν θα ληφθούν υπόψη ως επέκταση του διαφράγματος συγκρούσεως. 
9. Ο αριθμός των ανοιγμάτων στην επέκταση του διαφράγματος σύγκρουσης πάνω από το κατάστρωμα εξάλων πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο συμβατό με το σχέδιο και την κανονική λειτουργία του πλοίου. Όλα αυτά τα ανοίγματα πρέπει να είναι ικανά να κλείνουν καιροστεγώς σε όλες τις καιρικές συνθήκες. 
10. Τα διαφράγματα πρέπει να τοποθετούνται χωρίζοντας τον χώρο του μηχανοστασίου από τους χώρους φορτίου και καταλυμάτων προς την πλώρη και προς την πρύμνη και να είναι στεγανά μέχρι το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων φορτηγών πλοίων. Πρέπει επίσης να τοποθετείται και να στεγανοποιείται στεγανό διάφραγμα πρυμναίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως μέχρι το κατάστρωμα στεγανών ή το κατάστρωμα εξάλων. Εντούτοις, το διάφραγμα πρυμναίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως μπορεί να βγαίνει κάτω από το κατάστρωμα στεγανών ή το κατάστρωμα εξάλων, υπό την προϋπόθεση ότι ο βαθμός ασφάλειας του πλοίου όσον αφορά την υποδιαίρεση δεν μειώνεται κατ’ αυτόν τον τρόπο. 
11. Σε όλες τις περιπτώσεις οι σωλήνες πρύμνης πρέπει να περικλείονται σε στεγανές θέσεις μέτριου όγκου. Στα επιβατηγά πλοία, ο στυπιοθλίπτης του ελικοφόρου άξονα πρέπει να βρίσκεται σε στεγανή σήραγγα άξονα ή σε άλλο στεγανό χώρο χωριστά από το διαμέρισμα του σωλήνα πρύμνης και σε τέτοιο όγκο ώστε, εάν πλημμυριστεί από διαρροή μέσω της πρύμνης, το κατάστρωμα στεγανών δεν θα βυθιστεί. Στα φορτηγά πλοία μπορούν να ληφθούν άλλα μέτρα για την ελαχιστοποίηση του κινδύνου διείσδυσης νερού στο πλοίο σε περίπτωση βλάβης στη διάταξη σωλήνων πρύμνης κατά τη διακριτική ευχέρεια της Διοίκησης.».

42. Η υφιστάμενη παράγραφος 11.1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«11.1. Όπου αγωγοί (ανεμοδόχοι επιμήκεις σωλήνες σχήματος τετραγώνου) ή σήραγγες για πρόσβαση από χώρους καταλύματος στους χώρους των μηχανοστασίων, για σωληνώσεις ή για οποιονδήποτε άλλο σκοπό μεταφέρονται μέσω στεγανών διαφραγμάτων, πρέπει να είναι υδατοστεγείς και σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού 16-1. Η πρόσβαση σε τουλάχιστον ένα άκρο κάθε τέτοιας σήραγγας ή αγωγού, εάν χρησιμοποιηθεί ως θαλάσσια διέλευση, πρέπει να πραγματοποιείται μέσω ενός κορμού που εκτείνεται υδατοστεγώς σε ένα ύψος επαρκές ώστε να επιτρέπει την πρόσβαση πάνω από το κατάστρωμα στεγανών. Η πρόσβαση στο άλλο άκρο του αγωγού ή της σήραγγας μπορεί να είναι μέσω μιας στεγανής πόρτας του τύπου που απαιτείται από τη θέση του στο πλοίο. Τέτοιοι αγωγοί ή σήραγγες δεν πρέπει να εκτείνονται διαμέσου του πρώτου διαφράγματος υποδιαίρεσης που βρίσκεται πίσω προς το μέρος της πρύμνης του διαφράγματος σύγκρουσης.». Κανονισμός 15 - Ανοίγματα στο περίβλημα του κύτους κάτω από το κατάστρωμα διαφράγματος επιβατηγών πλοίων και καταστρώματος εξάλων φορτηγών πλοίων 
43. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 4 και 5.1 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«4. Επαρκείς στρόφιγγες (μεντεσέδες) μέσα στις καλύπτρες φωτός που είναι έτσι διαρρυθμισμένοι ώστε να μπορούν να κλείνουν εύκολα και αποτελεσματικά και να ασφαλίζονται στεγανά πρέπει να τοποθετούνται σε όλες τις παραφωτίδες (πλευρικούς φεγγίτες), με εξαίρεση προς την πρύμνη το ένα όγδοο του μήκους του πλοίου από την προς τα εμπρός κατεύθυνση και πάνω από μια γραμμή που είναι παράλληλη προς το κατάστρωμα στεγανών στο πλάι και που έχει το χαμηλότερο σημείο του σε ύψος 3,7 μ. συν το 2,5% του πλάτους του πλοίου πάνω από το βαθύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης, οι καλύπτρες φωτός μπορεί να είναι φορητά σε καταλύματα επιβατών, εκτός εάν οι καλύπτρες φωτός απαιτούνται από τη Διεθνή Σύμβαση σχετικά με τις Γραμμές Φόρτωσης που ισχύει μόνιμα τοποθετημένες στις κατάλληλες θέσεις τους. Τέτοιες φορητές καλύπτρες φωτός πρέπει να στοιβάζονται δίπλα στις παραφωτίδες που εξυπηρετούν. 
5.1. Δεν πρέπει να τοποθετούνται παραφωτίδες σε χώρους που προορίζονται αποκλειστικά για τη μεταφορά φορτίου.» 
44. Η υφιστάμενη παράγραφος 8.2.1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«8.2.1. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ισχύουσας Διεθνούς Σύμβασης για τις Γραμμές Φόρτωσης και με εξαίρεση τις διατάξεις της παραγράφου 8.3, κάθε χωριστή εκφόρτωση που διέρχεται από το περίβλημα του κελύφους από χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και από το κατάστρωμα εξάλων των φορτηγών πλοίων, πρέπει να εφοδιάζεται είτε με μία αυτόματη βαλβίδα αντεπιστροφής εξοπλισμένη με θετικό μέσο κλεισίματος από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων φορτηγών πλοίων είτε με δύο αυτόματες βαλβίδες αντεπιστροφής χωρίς θετικά μέσα κλεισίματος, υπό την προϋπόθεση ότι η εσωτερική βαλβίδα βρίσκεται πάνω από το βαθύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης και είναι πάντοτε προσβάσιμο για εξέταση υπό συνθήκες συντήρησης. Όταν τοποθετείται βαλβίδα με θετικά μέσα κλεισίματος, η θέση λειτουργίας άνωθεν του καταστρώματος στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων πρέπει να είναι πάντοτε ευπρόσιτη και να παρέχονται μέσα για να δηλώνεται εάν η βαλβίδα είναι ανοιχτή ή κλειστή.». 
45. Η υφιστάμενη παράγραφος 8.4 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«8.4. Τα κινούμενα μέρη που διεισδύουν στο περίβλημα του κελύφους κάτω από το χαμηλότερο βύθισμα υποδιαιρέσεως πρέπει να είναι εφοδιασμένα με υδατοστεγή διάταξη σφράγισης αποδεκτή από τη Διοίκηση. Ο εντός του πλοίου στυπιοθλίπτης πρέπει να βρίσκεται εντός ενός στεγανού χώρου με τέτοιο όγκο ώστε, εάν πλημμυρίσει, το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων φορτηγών πλοίων δεν θα βυθιστεί. Η Διοίκηση μπορεί να απαιτήσει ότι σε περίπτωση πλημμύρας του εν λόγω διαμερίσματος πρέπει να παραμείνουν διαθέσιμα ηλεκτρική ενέργεια και φωτισμός έκτακτης ανάγκης βασική εσωτερική επικοινωνία, σήματα ή άλλες συσκευές έκτακτης ανάγκης σε άλλα μέρη του πλοίου.». 
 

43. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 4 και 5.1 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«4. Επαρκείς στρόφιγγες (μεντεσέδες) μέσα στις καλύπτρες φωτός που είναι έτσι διαρρυθμισμένοι ώστε να μπορούν να κλείνουν εύκολα και αποτελεσματικά και να ασφαλίζονται στεγανά πρέπει να τοποθετούνται σε όλες τις παραφωτίδες (πλευρικούς φεγγίτες), με εξαίρεση προς την πρύμνη το ένα όγδοο του μήκους του πλοίου από την προς τα εμπρός κατεύθυνση και πάνω από μια γραμμή που είναι παράλληλη προς το κατάστρωμα στεγανών στο πλάι και που έχει το χαμηλότερο σημείο του σε ύψος 3,7 μ. συν το 2,5% του πλάτους του πλοίου πάνω από το βαθύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης, οι καλύπτρες φωτός μπορεί να είναι φορητά σε καταλύματα επιβατών, εκτός εάν οι καλύπτρες φωτός απαιτούνται από τη Διεθνή Σύμβαση σχετικά με τις Γραμμές Φόρτωσης που ισχύει μόνιμα τοποθετημένες στις κατάλληλες θέσεις τους. Τέτοιες φορητές καλύπτρες φωτός πρέπει να στοιβάζονται δίπλα στις παραφωτίδες που εξυπηρετούν. 
5.1. Δεν πρέπει να τοποθετούνται παραφωτίδες σε χώρους που προορίζονται αποκλειστικά για τη μεταφορά φορτίου.» 
44. Η υφιστάμενη παράγραφος 8.2.1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«8.2.1. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ισχύουσας Διεθνούς Σύμβασης για τις Γραμμές Φόρτωσης και με εξαίρεση τις διατάξεις της παραγράφου 8.3, κάθε χωριστή εκφόρτωση που διέρχεται από το περίβλημα του κελύφους από χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και από το κατάστρωμα εξάλων των φορτηγών πλοίων, πρέπει να εφοδιάζεται είτε με μία αυτόματη βαλβίδα αντεπιστροφής εξοπλισμένη με θετικό μέσο κλεισίματος από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων φορτηγών πλοίων είτε με δύο αυτόματες βαλβίδες αντεπιστροφής χωρίς θετικά μέσα κλεισίματος, υπό την προϋπόθεση ότι η εσωτερική βαλβίδα βρίσκεται πάνω από το βαθύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης και είναι πάντοτε προσβάσιμο για εξέταση υπό συνθήκες συντήρησης. Όταν τοποθετείται βαλβίδα με θετικά μέσα κλεισίματος, η θέση λειτουργίας άνωθεν του καταστρώματος στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων πρέπει να είναι πάντοτε ευπρόσιτη και να παρέχονται μέσα για να δηλώνεται εάν η βαλβίδα είναι ανοιχτή ή κλειστή.». 
45. Η υφιστάμενη παράγραφος 8.4 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«8.4. Τα κινούμενα μέρη που διεισδύουν στο περίβλημα του κελύφους κάτω από το χαμηλότερο βύθισμα υποδιαιρέσεως πρέπει να είναι εφοδιασμένα με υδατοστεγή διάταξη σφράγισης αποδεκτή από τη Διοίκηση. Ο εντός του πλοίου στυπιοθλίπτης πρέπει να βρίσκεται εντός ενός στεγανού χώρου με τέτοιο όγκο ώστε, εάν πλημμυρίσει, το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων φορτηγών πλοίων δεν θα βυθιστεί. Η Διοίκηση μπορεί να απαιτήσει ότι σε περίπτωση πλημμύρας του εν λόγω διαμερίσματος πρέπει να παραμείνουν διαθέσιμα ηλεκτρική ενέργεια και φωτισμός έκτακτης ανάγκης βασική εσωτερική επικοινωνία, σήματα ή άλλες συσκευές έκτακτης ανάγκης σε άλλα μέρη του πλοίου.». 
 
 

46. Ο τίτλος του κανονισμού αντικαθίσταται με τον ακόλουθο: 
«Κανονισμός 16 - Κατασκευή και αρχικές δοκιμές υδατοστεγών Κλεισιμάτων» 
47. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 1 και 2 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«1.1. Ο σχεδιασμός, τα υλικά και η κατασκευή όλων των στεγανών κλεισιμάτων, όπως είναι οι θύρες, οι καταπακτές, οι παραφωτίδες, οι διάδρομοι και οι θύρες φορτίου, οι βαλβίδες, οι σωλήνες, οι χοάνες απορρίψεως τέφρας και οι χοάνες σκουπιδιών που αναφέρονται στους παρόντες κανονισμούς, πρέπει να είναι προς ικανοποίηση της Διοίκησης. 
1.2. Οι βαλβίδες, οι θύρες, οι καταπακτές και οι μηχανισμοί πρέπει να φέρουν κατάλληλη σήμανση ώστε να εξασφαλίζεται ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατάλληλα για την παροχή της μέγιστης ασφάλειας. 
1.3. Τα πλαίσια των κατακόρυφων υδατοστεγών θυρών δεν πρέπει να έχουν αυλακώσεις στον πυθμένα, των οποίων μπορούν να εναποτεθούν βρωμιές και να εμποδίσουν η σωστή σφράγιση της πόρτας. 
2. Οι υδατοστεγείς θύρες και οι καταπακτές δοκιμάζονται με πίεση νερού στο μέγιστο ύψος νερού που μπορεί να διατηρηθεί σε ένα τελικό ή ενδιάμεσο στάδιο πλημμύρας. Για τα φορτηγά πλοία που δεν καλύπτονται από τις απαιτήσεις ζημίας ευστάθειας, οι υδατοστεγείς θύρες και οι καταπακτές δοκιμάζονται με πίεση νερού σε ύψος νερού που μετράται από το κάτω άκρο του ανοίγματος μέχρι ένα μέτρο πάνω από το κατάστρωμα εξάλων. Όταν δεν διενεργείται δοκιμή μεμονωμένων θυρών και καταπακτών λόγω πιθανής βλάβης στη μόνωση ή σε αντικείμενα εξοπλισμού, η δοκιμή μεμονωμένων θυρών και καταπακτών μπορεί να αντικατασταθεί από δοκιμή πίεσης σε πρωτότυπο κάθε τύπου και μεγέθους της θύρας ή της θύρας με πίεση δοκιμής που αντιστοιχεί τουλάχιστον στο ύψος που απαιτείται για τη συγκεκριμένη τοποθεσία. Η δοκιμή του πρωτοτύπου πραγματοποιείται πριν από την τοποθέτηση της θύρας ή της καταπακτής. Η μέθοδος εγκατάστασης και η διαδικασία εγκατάστασης της θύρας ή της καταπακτής επί του σκάφους πρέπει να αντιστοιχεί σε εκείνη της δοκιμής του πρωτότυπου. Όταν τοποθετείται επί του σκάφους, κάθε θύρα ή καταπακτή πρέπει να ελέγχεται για τη σωστή τοποθέτηση μεταξύ του διαφράγματος, του πλαισίου και της πόρτας ή μεταξύ του καταστρώματος, του στομίου και της καταπακτής.»

48. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 2 και 3 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«2. Στα επιβατηγά πλοία, όπου ένας αγωγός εξαερισμού που διέρχεται από μια δομή διεισδύει σε μια στεγανή περιοχή του καταστρώματος στεγανών, ο αγωγός πρέπει να μπορεί να αντέξει την πίεση νερού που μπορεί να υπάρχει μέσα στον αγωγό αφού ληφθεί υπόψη η μέγιστη γωνία κλίσης κατά τη διάρκεια της πλημμύρας σύμφωνα με τον Κανονισμό 7-2. 
3. Στα επιβατηγά οχηματαγωγά (ro-ro) πλοία, όπου ολόκληρο ή μέρος της διείσδυσης του καταστρώματος στεγανών είναι στο κύριο κατάστρωμα οχημάτων, ο αγωγός πρέπει να μπορεί να αντέχει σε πίεση πρόσκρουσης λόγω εσωτερικών κινήσεων νερού (παφλασμός-sloshing) νερού παγιδευμένου στο κατάστρωμα οχηματαγωγών (ro-ro)»

49. Η υφιστάμενη παράγραφος 3 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα:
«3. Οι αγωγοί αέρος που καταλήγουν σε μια υπερκατασκευή και δεν είναι εφοδιασμένοι με υδατοστεγή μέσα κλεισίματος θεωρούνται ως μη προστατευμένα ανοίγματα κατά την εφαρμογή του κανονισμού 7-2.6.1.1»

50. Η υφιστάμενη παράγραφος 2 διαγράφεται και οι εναπομένουσες παράγραφοι αναριθμούνται αντίστοιχα. 
51. Ο ακόλουθος νέος κανονισμός 19-1 παρεμβάλλεται μετά τον υπάρχον κανονισμό 19: 
«Κανονισμός 19-1 - Ασκήσεις ελέγχου ζημίας γα επιβατηγά πλοία 
1. Αυτός ο κανονισμός εφαρμόζεται σε επιβατηγά πλοία που είναι κατασκευασμένα πριν, την, και μετά από την 1η Ιανουαρίου 2020. 
2. Ένα γυμνάσιο ελέγχου ζημίας πρέπει να λαμβάνει χώρα τουλάχιστον κάθε τρεις μήνες. Δεν χρειάζεται να συμμετέχει σε κάθε γυμνάσιο το σύνολο του πληρώματος, αλλά μόνο εκείνα τα μέλη του πληρώματος που ανάμεσα στις αρμοδιότητες του είναι και ο έλεγχος ζημιών. 
3. Τα σενάρια γυμνασίου ελέγχου ζημίας ποικίλλουν ανά γυμνάσιο έτσι ώστε να γίνεται εξομοίωση για διαφορετικές καταστάσεις ζημίας και πρέπει να διεξάγονται, όσο αυτό είναι εφικτό σαν να πρόκειται για πραγματικές συνθήκες έκτακτης ανάγκης. 
4. Κάθε γυμνάσιο ελέγχου ζημίας πρέπει να περιλαμβάνει: 
. 1 Για μέλη του πληρώματος υπεύθυνα για τον έλεγχο ζημιών, που αναφέρουν στους σταθμούς και προετοιμάζονται για τα καθήκοντα που περιγράφονται στον κατάλογο συγκέντρωσης και απαιτούνται από τον κανονισμό III/8. 
. 2 Χρήση στοιχείων ελέγχου ζημίας καθώς και υπολογιστή ζημίας ευστάθειας επί του πλοίου, εάν υφίσταται, για τη διενέργεια εκτιμήσεων ευστάθειας για τις προσομοιωμένες συνθήκες ζημίας, 
. 3 Καθιέρωση του συνδέσμου επικοινωνίας ανάμεσα στο πλοίο και στην υποστήριξη από την ξηρά, εάν προβλέπεται, 
. 4 Λειτουργία υδατοστεγών θυρών και άλλα υδατοστεγή κλεισίματα, 
. 5 Απόδειξη επάρκειας κατά τη χρήση του συστήματος ανίχνευσης πλημμύρας, εάν υφίσταται, σύμφωνα με τα καθήκοντα του πίνακα κατανομής πληρώματος και επιβατών, 
. 6 Απόδειξη επάρκειας κατά τη χρήση συστημάτων σταυροειδών πλημμύρων και εξισορρόπησης, εάν υφίστανται, σύμφωνα με τα καθήκοντα του πίνακα κατανομής πληρώματος και επιβατών, 
. 7 Λειτουργία αντλιών άντλησης και ελέγχου συναγερμών αντλιών και αυτόματων συστημάτων έναρξης αντλιών άντλησης, και . 8 Οδηγίες κατά την επιθεώρηση ζημιών και τη χρήση συστημάτων ελέγχου ζημιών. 
5. Τουλάχιστον ένα γυμνάσιο ελέγχου ζημιών κάθε χρόνο πρέπει να περιλαμβάνει ενεργοποίηση της υποστήριξης από την ξηρά, εάν προβλέπεται σε συμμόρφωση με τον κανονισμό II-1/8-1.3, διενέργεια εκτιμήσεων ευστάθειας για προσομοιωμένες συνθήκες ζημίας. 
6. Κάθε μέλος του πληρώματος με καθορισμένα καθήκοντα ελέγχου ζημιών πρέπει να είναι εξοικειωμένο με τα καθήκοντα του καθώς και με τα στοιχεία που αφορούν τον έλεγχο ζημιών πριν την έναρξη του ταξιδιού. 
7. Ένα αρχείο με κάθε γυμνάσιο ελέγχου ζημίας πρέπει να τηρείται κατά τον ίδιο τρόπο όπως περιγράφεται για τις άλλες ασκήσεις στον κανονισμό III/19.5.». 
52. Ο υφιστάμενος τίτλος και η παράγραφος 1 του κανονισμού 20 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«Κανονισμός 20 - Φόρτωση πλοίων 
«1. Κατά την ολοκλήρωση της φόρτωσης του πλοίου και πριν από την αναχώρηση, ο πλοίαρχος πρέπει να καθορίζει την στοιβασία του πλοίου και την ευστάθεια καθώς επίσης και να επιβεβαιώνει και να καταγράφει ότι το πλοίο είναι ευθύ και σε συμμόρφωση με τα κριτήρια ευστάθειας στους σχετικούς κανονισμούς. Ο καθορισμός της ευστάθειας του πλοίου πρέπει πάντα να γίνεται με υπολογισμό ή με επιβεβαίωση ότι το πλοίο είναι φορτωμένο σύμφωνα με μια από τις συνθήκες φόρτωσης που υπολογίζονται από πριν μέσα στα πλαίσια εγκεκριμένων πληροφοριών ευστάθειας. Η Διοίκηση μπορεί να αποδεχτεί τη χρήση ενός ηλεκτρονικού υπολογιστή φόρτωσης και ευστάθειας ή ισότιμων μέσων για αυτό τον σκοπό.».

53. Η υφιστάμενη παράγραφος 1 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: 
«1. Δοκιμές λειτουργίας υδατοστεγών θυρών, παραφωτίδων, βαλβίδων και μηχανισμών κλεισίματος ευδιαίων, χοανών απόρριψης τέφρας και χοανών απόρριψης σκουπιδιών πρέπει να γίνεται εβδομαδιαίως. Στα πλοία που το ταξίδι τους υπερβαίνει τη διάρκεια της μίας εβδομάδας μια πλήρης σειρά λειτουργικών δοκιμών πρέπει να διεξάγεται πριν την έναρξη του ταξιδιού (πλους) καθώς επίσης και τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα κατά τη διάρκεια του πλου.» 
54. Η υφιστάμενη παράγραφος 4 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«4. Ένα αρχείο λειτουργικών δοκιμών και επιθεωρήσεων που απαιτείται από τον κανονισμό θα καταχωρείται στο ημερολόγιο με ενδελεχής καταγραφή όποιων ελαττωμάτων αποκαλύφθηκαν.».

55. Στην υφιστάμενη παράγραφο 1, στο τέλος της πρώτης πρότασης, οι λέξεις «παράγραφοι 3 και 4» αντικαθίσταται με την «παράγραφο 3». 
56. Η υφιστάμενη παράγραφος 2 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: 
«2. Οι υδατοστεγείς θύρες που βρίσκονται κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων των φορτηγών πλοίων με μέγιστο πλάτος ανοίγματος μεγαλύτερο από 1,2m, θα παραμείνουν κλεισμένες κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας, εκτός από περιορισμένες περιόδους όταν είναι απολύτως αναγκαίες, όπως καθορίζεται από τη Διοίκηση.» 
57. Η υφιστάμενη παράγραφος 3 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«3. Κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας μπορεί μια υδατοστεγή θύρα να είναι ανοιχτή για να επιτρέπεται η διέλευση των επιβατών ή του πληρώματος ή όταν η εργασία σε άμεση γειτνίαση με την πόρτα απαιτεί το άνοιγμα της. Η θύρα πρέπει να κλείσει αμέσως όταν ολοκληρωθεί η διέλευση από την πόρτα ή όταν τελειώσει η εργασία που την καθιστούσε ανοικτή. Η Αρχή πρέπει να επιτρέπει να ανοίξει μια τέτοια υδατοστεγής θύρα κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας μόνο μετά από προσεκτική εξέταση των επιπτώσεων στις λειτουργίες του πλοίου και την επιβίωση, λαμβανομένων υπόψη των οδηγιών που εκδόθηκαν από τον Οργανισμό4*. 

4* Ανατρέξτε στις Αναθεωρημένες οδηγίες για τις υδατοστεγείς θύρες επιβατηγών πλοίων που μπορούν να ανοιχθούν κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας (MSC.1/Εγκύκλιος 1564).»

Η υδατοστεγής θύρα που επιτρέπεται να παραμένει ανοιχτή κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας πρέπει να αναγράφεται σαφώς στις πληροφορίες ευστάθειας του πλοίου και να είναι πάντα έτοιμη να κλείσει αμέσως. 
58. Οι υφιστάμενες παράγραφοι 4 έως 8 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«4. Οι φορητές πλάκες στα διαφράγματα πρέπει να είναι πάντα στη θέση τους πριν από την έναρξη του ταξιδιού και δεν πρέπει να αφαιρούνται κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας, εκτός εάν υπάρχει επείγουσα ανάγκη κατά την διακριτική ευχέρεια του πλοιάρχου. Πρέπει να λαμβάνονται οι απαραίτητες προφυλάξεις για την αντικατάσταση τους ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι ενώσεις είναι υδατοστεγείς. Οι μηχανοκίνητες συρόμενες υδατοστεγείς θύρες που επιτρέπονται στους χώρους μηχανών σύμφωνα με τον κανονισμό 13.10 πρέπει να κλείνονται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και να παραμένουν κλειστές κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας, εκτός εάν υπάρχει επείγουσα ανάγκη κατά την διακριτική ευχέρεια του πλοιάρχου. 
5. Οι υδατοστεγείς θύρες που είναι τοποθετημένες σε υδατοστεγή διαφράγματα που διαχωρίζουν το φορτίο μεταξύ των καταστρωμάτων σύμφωνα με τον κανονισμό 13.9.1 πρέπει να κλείνονται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και να παραμένουν κλειστά κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας. Ο χρόνος κατά τον οποίο ανοίγουν ή κλείνουν αυτές οι θύρες πρέπει να καταγράφεται στο ημερολόγιο, όπως ορίζεται από τη Διοίκηση. 
6. Ο διάδρομος, οι θύρες φόρτωσης και τροφοδοσίας καυσίμων που είναι τοποθετημένες κάτω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων των φορτηγών πλοίων πρέπει να κλείνονται και να ασφαλίζονται υδατοστεγώς πριν το ταξίδι και να παραμένουν κλειστά κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας. 
7. Οι ακόλουθες θύρες, οι οποίες βρίσκονται πάνω από το κατάστρωμα στεγανών των επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα φορτηγών πλοίων, πρέπει να κλείνονται και να ασφαλίζονται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και να παραμένουν κλειστές και κλειδωμένες έως ότου το πλοίο βρεθεί στο επόμενο αγκυροβόλιο: 
.1 θύρες φόρτωσης φορτίου στο κέλυφος ή στα όρια των εσωκλεισμένων υπερκατασκευών · 
.2 τα παραπετάσματα πλώρης τοποθετημένα στις θέσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 7.1. 
.3 θύρες φόρτωσης φορτίου στο διάφραγμα σύγκρουσης, και 
.4 ράμπες που σχηματίζουν εναλλακτικό κλείσιμο σε σχέση με εκείνες που ορίζονται στις παραγράφους 7.1 έως 7.3 συμπεριλαμβανομένου.» 
59. Η υφιστάμενη παράγραφος 9 αναριθμείται ως παράγραφος 8 και οι υφιστάμενες παράγραφοι 10 έως 16 αντικαθίστανται με τα ακόλουθα: 
«9 Ανεξάρτητα από τις απαιτήσεις των παραγράφων 7.1 και 7.4, η Διοίκηση μπορεί να επιτρέψει να ανοίγουν συγκεκριμένες θύρες κατά τη διακριτική ευχέρεια του Πλοιάρχου, εφόσον είναι αναγκαίο για τη λειτουργία του πλοίου ή την επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών όταν το πλοίο βρίσκεται σε ασφαλή αγκυροβόλιο και με την προϋπόθεση ότι η ασφάλεια του πλοίου δεν επηρεάζεται.
10. Ο Πλοίαρχος πρέπει να εξασφαλίζει ότι ένα αποτελεσματικό σύστημα επίβλεψης και αναφοράς ανοίγματος και κλεισίματος των θυρών που αναφέρονται στην παράγραφο 7 εφαρμόζεται. 
11. Ο Πλοίαρχος πρέπει να εξασφαλίζει ότι, πριν από την έναρξη όποιου ταξιδιού, γίνεται καταχώριση σε ένα τέτοιο ημερολόγιο όπως προβλέπεται από την Διοίκηση του χρόνου που οι οριζόμενες στην παράγραφο 12 θύρες κλείνουν καθώς επίσης και τον χρόνο που οι συγκεκριμένες θύρες ανοίγουν σύμφωνα με την παράγραφο 13. 
12. Οι αρθρωτές θύρες, οι φορητές πλάκες, οι παραφωτίδες, τα διάδρομοι, οι θύρες φορτίου και δεξαμενής καυσίμων και άλλα ανοίγματα, τα οποία απαιτούνται από τους κανονισμούς αυτούς να παραμένουν κλειστά κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας, πρέπει να κλείνονται πριν από την έναρξη του ταξιδιού. Ο χρόνος κατά τον οποίο ανοίγουν και κλείνουν αυτές οι θύρες (εάν επιτρέπονται βάσει αυτών των κανονισμών) καταγράφονται στο ημερολόγιο αυτό όπως ενδεχομένως ορίζεται από τη Διοίκηση. 
13. Όταν σε ένα χώρο ανάμεσα στα καταστρώματα τα κατώφλια οποιασδήποτε από τις παραφωτίδες που αναφέρονται στον κανονισμό 15.3.2 βρίσκονται κάτω από μια γραμμή που είναι παράλληλη προς το κατάστρωμα στεγανών στα πλάγια των επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων στα πλάγια των φορτηγών πλοίων και έχει το κατώτατο σημείο 1.4 m συν το 2,5% του πλάτους του πλοίου πάνω από το νερό κατά την έναρξη του ταξιδιού, όλες οι παραφωτίδες σε αυτό τον ανάμεσα στο κατάστρωμα πρέπει να κλείνονται υδατοστεγώς και να κλειδώνονται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και δεν πρέπει να ανοίγονται πριν φτάσει το πλοίο στο επόμενο λιμάνι. Κατά την εφαρμογή της παρούσας παραγράφου, μπορεί να γίνει η κατάλληλη προσαρμογή για το γλυκό νερό, όταν ισχύει. 
.1 Ο χρόνος κατά τον οποίο τέτοιες παραφωτίδες ανοίγονται στον λιμένα και είναι κλειστές και ασφαλισμένες πριν από την έναρξη του ταξιδιού, καταγράφονται σε ημερολόγιο που δύναται να καθορίζεται από τη Διοίκηση. 
.2 Για κάθε πλοίο που έχει μία ή περισσότερες παραφωτίδες που είναι τοποθετημένες κατά τρόπον ώστε να πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 13, όταν αυτό επιπλέει στο βαθύτερο βύθισμα της υποδιαίρεσης, η Διοίκηση μπορεί να υποδεικνύει το μέσο όριο βυθίσματος στο οποίο οι παραφωτίδες θα έχουν τα ορθοστάτη τους πάνω από τη γραμμή παράλληλα με το κατάστρωμα στεγανών στα πλάγια των επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων στα πλάγια των φορτηγών πλοίων και το χαμηλότερο σημείο του οποίου είναι 1,4 m πλέον του 2,5% του πλάτους του πλοίου πάνω από την ίσαλο γραμμή που αντιστοιχεί στο μέσο όριο βυθίσματος και στο οποίο θα είναι επομένως επιτρεπτό το ταξίδι να αρχίσει χωρίς να κλείνεται και να κλειδώνεται και να ανοίγεται κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας υπό την ευθύνη του πλοιάρχου κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας. Στις τροπικές ζώνες όπως ορίζονται στη διεθνή σύμβαση για τις γραμμές φόρτωσης που ισχύει, το εν λόγω περιοριστικό βύθισμα μπορεί να αυξηθεί κατά 0,3 m.14. Οι παραφωτίδες καθώς και τα κατώφλια τους όπου δεν θα είναι εφικτή η πρόσβαση κατά τη διάρκεια του πλου θα κλείνονται και θα ασφαλίζονται πριν την έναρξη του πλου. 15. Εάν μεταφέρεται φορτίο σε χώρους που αναφέρονται στον κανονισμό 15.5.2, οι παραφωτίδες και τα κατώφλια τους πρέπει να κλείνουν υδατοστεγώς και να κλειδώνονται πριν το φορτίο μεταφερθεί και η ώρα που οι παραφωτίδες και τα κατώφλια κλείνονται και κλειδώνονται πρέπει να καταγράφεται στο ημερολόγιο όπως μπορεί να περιγράφεται από τη Διοίκηση.» 
60. Η υφιστάμενη παράγραφος 17 επαναριθμείται ως παράγραφος 16. 

61. Στον κανονισμό 22-1, οι λέξεις «που είναι κατασκευασμένα στις ή μετά από την 1η Ιουλίου 2010» απομακρύνονται από το τέλος του υφιστάμενου τίτλου.

62. Το υφιστάμενο κείμενο του παρόντος κανονισμού αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«1. Οι χώροι ειδικής κατηγορίας και οι χώροι οχημάτων πρέπει συνέχεια να περιπολούνται ή να παρακολουθούνται με αποτελεσματικά μέσα, όπως επιτήρηση μέσω τηλεοράσεων, έτσι ώστε όποια κίνηση οχημάτων σε αντίξοες καιρικές συνθήκες καθώς και μη εξουσιοδοτημένη πρόσβαση από επιβάτες σε αυτά να μπορεί να ανιχνεύεται κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας. 
2. Στοιχειοθετημένε ς εγγράφως λειτουργικές διαδικασίες για το κλείσιμο και το σφράγισμα όλων των θυρών του κελύφους, των θυρών φόρτωσης και όλων των άλλων διατάξεων κλεισίματος που, εάν έμεναν ανοιχτά ή μη ορθώς σφραγισμένα, θα μπορούσαν, κατά την άποψη της Διοίκησης, να οδηγήσουν στο να πλημμυρίσουν οι χώροι ειδικής κατηγορίας και των οχημάτων, πρέπει να υπάρχουν στο πλοίο και να αναρτώνται σε έναν κατάλληλο χώρο. 
3. Όλες οι προσβάσεις από το κατάστρωμα οχημάτων και τις ράμπες οχημάτων που οδηγούν στους χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών πρέπει να κλείνουν πριν την έναρξη του πλου και πρέπει να παραμένουν κλειστές έως το πλοίο να φτάσει στο επόμενο αγκυροβόλιο. 
4. Ο πλοίαρχος πρέπει να διασφαλίζει ότι ένα αποτελεσματικό σύστημα επιθεώρησης και αναφοράς κλεισίματος και ανοίγματος των προσβάσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 3 εφαρμόζεται. 
5. Ο πλοίαρχος πρέπει να διασφαλίζει, πριν την έναρξη του πλου, ότι η καταγραφή στο ημερολόγιο, όπως απαιτείται από τον κανονισμό 22.12, γίνεται την ώρα του τελευταίου κλεισίματος των προσβάσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 3. 
6. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της παραγράφου 3, η Διοίκηση μπορεί να επιτρέπει μερικές προσβάσεις να μένουν ανοιχτές κατά τη διάρκεια του πλου, αλλά μόνο για χρονική περίοδο επαρκή για να επιτρέπεται μέσα από αυτές το πέρασμα και, εάν απαιτείται, για την βασική λειτουργία του πλοίου. 
7. Όλα τα εγκάρσια ή διαμήκη διαφράγματα που λαμβάνονται υπόψη ως αποτελεσματικά για τον περιορισμό του θαλάσσιου ύδατος που συσσωρεύεται στο κατάστρωμα οχημάτων πρέπει να είναι στη θέση τους και να ασφαλίζονται πριν αρχίσει το ταξίδι και να παραμένουν στη θέση τους και ασφαλισμένα μέχρι το πλοίο να βρίσκεται στο επόμενο αγκυροβόλιο του. 
8. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της παραγράφου 7, η Διοίκηση μπορεί να επιτρέπει κάποιες προσβάσεις στα πλαίσια των διαφραγμάτων να παραμένουν ανοιχτά κατά τη διάρκεια του πλου, αλλά μόνο για επαρκή χρόνο που να επιτρέπεται μέσα από αυτά η πρόσβαση και, εάν απαιτείται,για τη βασική λειτουργία του πλοίου. 
9. Σε όλα τα οχηματαγωγά επιβατηγά πλοία, ο πλοίαρχος ή ο ορισμένος αξιωματικός πρέπει να διασφαλίζουν ότι, χωρίς την εκφραζόμενη συναίνεση του πλοιάρχου ή του ορισμένου αξιωματικού, κανένας επιβάτης δεν θα επιτρέπεται να έχουν πρόσβαση στο κλειστό κατάστρωμα οχηματαγωγών κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας.» 
63. Στον κανονισμός 24, ο υφιστάμενος τίτλος και η παράγραφος 1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«Κανονισμός 24 - Επιπρόσθετες απαιτήσεις για την πρόληψη και τον έλεγχο εισόδου ύδατος κ.λπ. σε φορτηγά πλοία 
1. Τα ανοίγματα στο περίβλημα του κελύφους κάτω από το κατάστρωμα που περιορίζει την κατακόρυφη έκταση της βλάβης πρέπει να παραμείνουν κλειστά μόνιμα κατά τη διάρκεια της πλοήγησης.» 
64. Η υφιστάμενη παράγραφος 3 αντικαθίσταται με την ακόλουθη: 
«3. Οι υδατοστεγείς θύρες ή οι ράμπες που είναι τοποθετημένες στις εσωτερικές υποδιαιρέσεις μεγάλων χώρων φορτίου πρέπει να κλείνονται πριν από την έναρξη του ταξιδιού και να παραμένουν κλειστές κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας. Ο χρόνος κατά τον οποίο αυτές οι θύρες είναι ανοιχτές ή κλειστές πρέπει να καταγράφεται στο ημερολόγιο όπως ορίζεται από τη Διοίκηση.»

65. Η ακόλουθη καινούργια πρόταση προστίθεται στο τέλος της υφιστάμενης παραγράφου 2.6: 
«Για πλοία που υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού ll-1/1.1.1.1, για ειδικούς κινδύνους που έχουν σχέση με την απώλεια ευστάθειας όταν είναι εφοδιασμένα με σταθερά συστήματα πυρόσβεσης με ψεκασμό νερού υπό πίεση, αναφέρονται στον κανονισμό 11-2/20.6.1.4.» 
66. Στην παράγραφο 3.2, το υπάρχον κείμενο του συνολικού όγκου των χώρων για τους επιβάτες και το πλήρωμα κάτω από το κατάστρωμα στεγανών Ρ αντικαθίστανται από τα ακόλουθα: 
«Ρ = ο συνολικός όγκος των χώρων επιβατών και πληρώματος κάτω από το κατάστρωμα στεγανών (κυβικά μέτρα), οι οποίοι παρέχονται για τη στέγαση και τη χρήση επιβατών και πληρώματος, εξαιρουμένων των χώρων αποσκευών, αποθηκών και παροχών·». 
67. Στην παράγραφο 3.4, η υπάρχουσα γραφική παράσταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: 
«3.4 Σε πλοία μήκους L ίσου ή μεγαλύτερου των 91,5 m ή με αριθμούς αντλιών σωλήνων, που υπολογίζονται σύμφωνα με την παράγραφο 3.2, 30 ή περισσοτέρων, οι ρυθμίσεις πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να είναι διαθέσιμη τουλάχιστον μία αντλία υδροσυλλεκτών για χρήση σε όλες τις συνθήκες πλημμύρας τις οποίες πρέπει να αντέξει το πλοίο και, για τα πλοία που υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού II-1/1.1.1.1, σε όλες τις συνθήκες πλημμύρας που προκύπτουν από την εξέταση ελαφρών ζημιών όπως ορίζεται στον κανονισμό 8 ως εξής:». 
68. Στο τέλος της υπάρχουσας παραγράφου 3.10 προστίθεται η ακόλουθη νέα πρόταση: 
«Για τα πλοία που υπόκεινται στις διατάξεις του κανονισμού ll-1/1.1.1.1, η βαθύτερη γραμμή φόρτωσης υποδιαιρέσεως θεωρείται ως το βαθύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης.»

69. Ο κανονισμός II-2/3.56 αντικαθίσταται ως ακολούθως:
«56. Φορέας οχημάτων είναι ένα φορτηγό πλοίο το οποίο μεταφέρει φορτίο μόνο σε χώρους οχηματαγωγών (ro-ro) ή σε χώρους οχημάτων και το οποίο προορίζεται για τη μεταφορά κατειλημμένων μηχανοκίνητων οχημάτων χωρίς φορτίο, ως φορτίο.».

70. Οι ακόλουθες νέες παράγραφοι 4.1.3.4 έως 4.1.3.6 προστίθενται μετά την υφιστάμενη παράγραφο 4.1.3.3: 
« 4.1.3.4 Με επιφύλαξη την απαίτηση της παραγράφου 4.1.3.3, οι απαιτήσεις των παραγράφων 4.1.3.5 και 4.1.3.6 πρέπει να εφαρμόζονται σε πλοία που είναι κατασκευασμένα την ή μετά την 1η Ιανουαρίου 2020. 
4.1.3.5 Για πλοία που μεταφέρουν περισσότερους από 36 επιβάτες, τα παράθυρα που βλέπουν τα σωστικά σκάφη, τους σταθμούς επιβίβασης και συγκέντρωσης, τις εξωτερικές σκάλες και τα ανοικτά καταστρώματα που χρησιμοποιούνται για τις διαδρομές διαφυγής τα παράθυρα που βρίσκονται κάτω από τις σωσίβιες λέμβους και τις ολισθαίνουσες περιοχές επιβίβασης διαφυγής πρέπει να έχουν πυροστεγανότητα όπως απαιτείται στον πίνακα 9.1. Όπου παρέχονται αυτόματες κεφαλές ψεκαστήρων για παράθυρα, τα παράθυρα "Α-0" μπορούν να γίνουν αποδεκτά ως ισοδύναμα. Για να ληφθούν υπόψη στην παρούσα παράγραφο, οι κεφαλές των πυροσβεστήρων πρέπει είτε να είναι:
.1 ειδικές κεφαλές που βρίσκονται πάνω από τα παράθυρα και έχουν εγκατασταθεί εκτός από τους συμβατικούς ψεκαστήρες οροφής· ή 
.2 συμβατικές κεφαλές ψεκαστήρων οροφής διευθετημένες έτσι ώστε το παράθυρο να προστατεύεται με μέσο ρυθμό εφαρμογής τουλάχιστον 5 Ι/min ανά τετραγωνικό μέτρο και η πρόσθετη περιοχή παραθύρου να περιλαμβάνεται στον υπολογισμό της περιοχής κάλυψης· ή
.3 ακροφύσια ομίχλης νερού που έχουν ελεγχθεί και εγκριθεί σύμφωνα με τις Οδηγίες που έχουν εγκριθεί από τον Οργανισμό·^5* και Τα παράθυρα που βρίσκονται στην πλευρά του πλοίου κάτω από την περιοχή επιβίβασης της σωσίβιας λέμβου πρέπει να έχουν πυροστεγανότητα τουλάχιστον ίση με την κατηγορία "Α-0". 
4.1.3.6. Για τα πλοία που μεταφέρουν έως 36 επιβάτες, τα παράθυρα που βλέπουν τα σωστικά σκάφη και την ολισθαίνουσα περιοχή διαφυγής, τους χώρους επιβίβασης και τα παράθυρα που βρίσκονται κάτω από αυτές τις περιοχές πρέπει να έχουν πυροστεγανότητα τουλάχιστον ίση με την κλάση Ά-0'.

5 * Ανατρέξτε στις Αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές για την έγκριση συστημάτων ψεκαστήρα ισοδύναμες με αυτές που αναφέρονται στον κανονισμό 11-2/12 της SOLAS (Απόφαση Α.800 (19), όπως τροποποιήθηκε).»

71. Η υφιστάμενη παράγραφος με τον αριθμό 2.1 αριθμείται ως 2.1.1, η ακόλουθη παράγραφος 2.1.2 προστίθεται μετά την παράγραφο 2.1.1: 
«2.1.2. Σε όλα τα πλοία, τα οχήματα με πετρέλαιο στις δεξαμενές τους για δική τους πρόωση μπορεί να μεταφέρονται σε χώρους φορτίου εκτός από εκείνους των οχημάτων, των ειδικής κατηγορίας ή οχηματαγωγών, με την προϋπόθεση να πληρούνται όλες οι κατωτέρω συνθήκες: 
1. Τα οχήματα δεν χρησιμοποιούν την ίδια την πρόωση τους μέσα στους χώρους φορτίου, 
2. Οι χώροι φορτίου να είναι σύμμορφοι με τις κατάλληλες απαιτήσεις του κανονισμού 19, και 
3. Τα οχήματα που μεταφέρονται σύμφωνα με τον Κώδικα IMDG, όπως ορίζεται στον κανονισμό VII/1.1.» 

72. Η υφιστάμενη παράγραφος 2.1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«2.1. Επιπροσθέτως στην συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού 20, όπως ταιριάζει, οι μεταφορείς οχημάτων που είναι κατασκευασμένοι στις ή μετά την 1η Ιανουαρίου 2016 για τη μεταφορά μηχανοκίνητων οχημάτων με συμπιεσμένο υδρογόνο ή φυσικό αέριο για δική τους πρόωση ως φορτίο πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις των παραγράφων 3 έως 5 του παρόντος κανονισμού.»

73. Η υφιστάμενη παράγραφος 4 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«4. Για πλοία που είναι κατασκευασμένα πριν από την 1η Ιουλίου 1998, η Διοίκηση πρέπει: 
1. να διασφαλίζει ότι, με την επιφύλαξη των διατάξεων της παραγράφου 4.2, οι απαιτήσεις που ισχύουν δυνάμει του Κεφαλαίου III της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα του 1974, που ίσχυε πριν από την 1η Ιουλίου 1998 για νέα ή υπάρχοντα πλοία, όπως προβλέπεται στο εν λόγω Κεφάλαιο εφαρμόζονται, 
2. να διασφαλίζει ότι όταν αντικαθιστώνται σωστικά μέσα ή ρυθμίσεις σε τέτοια πλοία ή τα πλοία αυτά υποβάλλονται σε επισκευές, μεταρρυθμίσεις ή τροποποιήσεις σημαντικού χαρακτήρα που συνεπάγονται αντικατάσταση ή προσθήκη σε υπάρχοντα σωστικά μέσα ή ρυθμίσεις τους, αυτές οι σωστικές συσκευές ή διευθετήσεις, εφόσον είναι εύλογο και εφικτό, συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του παρόντος Κεφαλαίου. Ωστόσο, εάν ένα σωστικό σκάφος εκτός από μια φουσκωτή σωσίβια λέμβος αντικαθίσταται χωρίς αντικατάσταση της συσκευής εκτόξευσης ή αντιστρόφως, το σωστικό σκάφος ή η συσκευή εκτόξευσης μπορεί να είναι του ίδιου τύπου με εκείνο που αντικαταστάθηκε. Και 
3. να διασφαλίζει ότι οι απαιτήσεις των κανονισμών 30.3 και 37.3.9 είναι σύμμορφες.».

74. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 3 προστίθεται μετά την παρούσα παράγραφο 2: 
«3. Ασκήσεις ελέγχου ζημίας πρέπει να διενεργούνται όπως απαιτείται στον κανονισμό II-1/19-1,» 

75. Στην παράγραφο 3, οι υφιστάμενες υποπαράγραφοι 7 και 8 αντικαθίστανται με τις ακόλουθες: 
«.7 την επάνδρωση των πυροσβεστικών μερών που τους έχει ανατεθεί να ασχοληθούν με τις πυρκαγιές 
.8 ειδικά καθήκοντα που ανατίθενται σε σχέση με τη χρήση πυροσβεστικού εξοπλισμού και εγκαταστάσεων 
.9 για επιβατηγά πλοία μόνο, έλεγχος ζημιών για περιστάσεις έκτακτης ανάγκης πλημμύρας.».

76. Στο μέρος 5, το υφιστάμενο στοιχείο 3.1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«3.1 Δέκτης για ένα παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης/σύστημα επίγειας ραδιοπλοήγησης/δέκτης πολυσυστήματος ραδιοπλοήγησης επί του πλοίου ^3.4».

77. Στο μέρος 3, το υφιστάμενο στοιχείο 3.1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«3.1. Δέκτης για ένα παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης/σύστημα επίγειας ραδιοπλοήγησης/δέκτης πολυσυστήματος ραδιοπλοήγησης επί του πλοίου ^3.4»

78. Στο μέρος 5, το υφιστάμενο στοιχείο 3.1 αντικαθίσταται με τα ακόλουθα: 
«3.1. Δέκτης για ένα παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης/σύστημα επίγειας ραδιοπλοήγησης/δέκτης πολυσυστήματος ραδιοπλοήγησης επί του πλοίου ^2.3»

Η ισχύς της παρούσας αρχίζει από τη δημοσίευσή της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. 
Η απόφαση αυτή να δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. 

Πειραιάς, 23 Αυγούστου 2019 
Ο Υπουργός 
ΙΩΑΝΝΗΣ ΠΛΑΚΙΩΤΑΚΗΣ